凱美瑞跑偏和方向機有關係嗎

凱美瑞跑偏和方向機有關係嗎的答案是：有

2021年12月，中國工業協會正式釋出了2021年12月全國汽車工業報告，廣汽豐田凱美瑞第12個月月銷2.82萬輛排名轎車銷量榜第六（1-5名分別為：五菱巨集光MINIEV、軒逸、 朗逸、卡羅拉、model 3）。凱美瑞自誕生以來，在全球取得2000萬車主的信賴。

凱美瑞為豐田於1980年推出至今的一款全球策略型轎車，設計為偏重舒適的中型轎車。其名源自日文“冠”（かんむり - Kanmuri，意指尊貴與傑出）。開發目的是為應付Corolla（卡羅拉）更上一層的消費市場，因此與Corolla相比有更氣派的造型與尺寸，也因而獲得更寬敞的乘坐空間。

第一代

1980年1月，豐田推出了第二代Celica的四門轎車版本，命名為“Celica 凱美瑞”，成了凱美瑞最原始的版本。掛載1.6L、1.8L、2.0L三款發動機，搭配4或5速手動變速箱和3或4速自動變速箱，採用前置後驅，是豐田汽車家族中第一款以凱美瑞為命名的轎車，由於本身屬於Celica車系的分支車款，所以部分人不認為該款算是凱美瑞正式的第一代，不過仍算是起源的版本。

第二代

1982年3月，第一款正式以凱美瑞為命名的車型上市，同時車型開發也於Celica車系獨立出來，因此不少人認為該款才算真正的第一代凱美瑞。前期掛載1.8L發動機，搭配5速手動變速箱，採用前置前驅，增加了車內空間，成了後續凱美瑞車系固有的主要驅動方式。1982年8月追加了掛載2.0L發動機的版本，1983年8月追加了搭載1.8L 渦輪增壓柴油發動機的版本，1984年6月追加了搭載2.0L高效能發動機的版本，並對1.8L的發動機進行了修改，1985年8月將柴油發動機的版本改為搭載2.0L柴油發動機。

第三代

1986年8月，新一代凱美瑞上市。歷經上一代的成功經驗，新一代朝向更寧靜、更舒適的目標邁進。前期掛載1.8L、2.0L發動機，最大馬力分別為86hp和118hp，搭配5速手動變速箱或4速自動變速箱，驅動方式維持採用前置前驅。配備上相較其他同廠車款增加不少當時的豪華設計，例如CD音響。

1987年開始在澳大利亞墨爾本設廠生產，為凱美瑞第一次由日本向海外輸出生產技術。

1988年開始在美國肯塔基州設廠生產，並修改了1.8L的發動機，同時在北美市場開始推出了掛載2.5L發動機的版本。

第四代

1990年7月，第四代凱美瑞上市。當時將該款的產品定位設定為僅在本土銷售的專用車，因此凱美瑞暫時不再與北美和澳洲等海外銷售的版本通用。當時日本國內銷售的版本前期掛載1.8L、2.0L發動機，依舊搭配5速手動變速箱或4速自動變速箱，驅動方式採用前置前驅或四輪驅動，前置前驅版本還提供4WS四輪轉向的設計。

1991年北美和澳洲等海外市場銷售的全新一代凱美瑞上市，開發代號改為XV10，與日本國內銷售的版本最大的差異在於車身尺寸由緊湊型（日本本土版長度最長為4,670 mm，寬度為1,695 mm）擴大為中型（長度為4,770 mm，寬度為1,770 mm）。海外版5月追加了2.5L 發動機的版本，同時海外版還有搭載2.2L和3.0L發動機版本的車型銷售。

第五代

第五代凱美瑞於1994年7月上市，開發時便有與海外版通用的趨勢，尺寸上車高也提升接近150cm。掛載1.8L、2.0L和2.2L發動機，搭配5速手動變速箱或4速自動變速箱，驅動方式維持採用前置前驅或四輪驅動。

1998年因不符合成本效益的國內專用車設計無法再維持，第五代凱美瑞終於在該年宣佈停產並改本為海外專用的XV20型銷售。

第六代

1996年12月開始，豐田在日本第五代凱美瑞退出市場前推出海內外通用的新版凱美瑞，在日本國內先以“凱美瑞 Gracia”為命名進行銷售，開發代號為XV20，規格等級維持海外版XV10（第四代海外版本）的中型轎車並進一步加大尺寸，而屬於緊湊型轎車的第五代版則持續在日本銷售至1998年。第六代凱美瑞搭載2.2L、2.5L和3.0L(限海外版本)發動機，搭配5速手動變速箱或4速自動變速箱，驅動方式採用前置前驅或四輪驅動。

1998年，日本第五代版本停產，證實豐田日本國內專用車的計劃幻滅，凱美瑞迴歸日本海內外版本通用的全球策略車型態。1999年8月，以凱美瑞 Gracia為名在日本國內銷售的XV20版改回正名凱美瑞。

第七代

2001年9月27日，第七代凱美瑞正式推出，掛載2.4L和3.0L發動機，新一代發動機皆有可變氣門正時(VVT-i)技術，油耗降低不少，效能也較提升。搭配5速手動變速箱或4速自動變速箱，驅動方式採用前置前驅或四輪驅動。車身尺寸明顯比上一代加大，為車內空間提供更好的舒適性。主動安全配置增添了車輛穩定控制系統(VSC)和汽車牽引力控制系統(TRC)等。

2004年7月6日進行小改款，同時北美市場追加3.3L發動機的版本。

第八代

2006年1月30日，第八代凱美瑞上市。搭載2.4L發動機，最大馬力為158匹。搭配四速手自一體變速箱或五速手自一體變速箱，驅動方式採用前置前驅或四輪驅動(限四速手自一體變速箱)。新一代尺寸再加大，內飾質感也進一步升級。北美地區增加了搭載3.5L發動機的版本，最大馬力為268匹，搭配六速手自一體變速箱。此外中國、澳洲、泰國、越南等採用的外觀式樣與其他海外版本有所不同，其風格較為大器而不像北美市場外觀運動化，該式樣被稱為Aurion，雖然外觀不同但其底盤和多數零件仍然通用。

2010年，豐田開始嘗試用海外版的第八代凱美瑞開發油電混合動力版本，搭載豐田開發的第二代油電覆合動力系統（Second-generation HSD）。以一顆2.5L發動機搭配30千瓦的電動機，最大馬力分別為150匹和40匹，並有190匹的綜合馬力。第八代凱美瑞油電混合動力版以凱美瑞 Hybrid為命名在澳洲等海外市場上市。

第九代

2011年8月23日美規版的第九代凱美瑞正式推出，搭載兩款2.5L發動機+2JM永磁交流電機和3.5L發動機組成的三種動力系統，最大馬力分別為178匹、200匹和268匹，搭配六速自動變速箱或無級自動變速箱，驅動方式僅採用前置前驅。

2011年8月25日豐田於烏克蘭發表國際版凱美瑞，該版本將會在中亞與俄羅斯地區銷售，同時在中國、東南亞等地生產販售的版本也會以國際版為標準調整。國際版本身沒有油電混合動力版本，僅掛載2.5L和3.5L兩款發動機，皆搭配六速自動變速箱，驅動方式採用前置前驅。

2011年11月8日中規版上市，由廣汽豐田生產並銷售，汽油版持續以凱美瑞為命名銷售，油電混合動力版以新凱美瑞 尊瑞HEV為命名銷售，分別推出搭載2.0L、2.5L發動機和2.5L發動機+2JM永磁交流電機混合動力系統的三種動力系統進行銷售，搭配四速、六速手自一體變速箱或無級自動變速箱，驅動方式採用前置前驅，外觀與內飾幾乎國際版相同。

第十代

2017年1月10日第十代凱美瑞在北美國際車展上首次亮相，基於豐田的TNGA概念所打造的新一代凱美瑞，推出搭載2.0L、2.5L和2.5L油電混合動力發動機的三種動力系統進行銷售。其中混動版2.5L發動機更是採用了奧托迴圈和阿特金森迴圈雙迴圈，發動機的熱效率已經達到了41%，搭配電機提供了更為經濟的驅動方式。同年，廣汽豐田推出國產版凱美瑞在國內上市銷售。

所謂的汽車跑偏，是指汽車勻速行駛在平坦、直線、乾燥、清潔的水泥或瀝青路面上，鬆開方向盤後，汽車會有自動向左或向右行駛的趨勢，導致汽車出現前後軸中心的連線與行駛軌跡的中心線不一致的行駛現象。

由於受到汽車結構設計、製造精度等因素的影響，絕對不跑偏的汽車是不存在的。通常，汽車在平坦的直路上行駛1000米，偏差超過5米的，就可以稱為跑偏。

汽車跑偏是一個較為常用的常見故障，也是難以難整治的常見故障，造成方向跑偏的因素十分多，有設計方案生產製造層面的，有車胎層面的，也有四輪定位層面的、汽車底盤懸掛系統層面的。

設計方案生產製造緣故導致的汽車跑偏

有一些車系因為設計方案生產的緣故在出廠時便會方向跑偏，還有一些車系汽車底盤的汽車轉向系統與剎車系統、懸架系統等相互配合不太好，會在制動系統或是加擋換全自動方向跑偏，這種便是所說的“胎裡產生的常見故障”，通常是沒法處置的，下邊舉2個事例：

（1）懸掛系統的導向性杆和轉為系支撐杆中間的活動干預，會造成車輛在制動系統時因為懸掛系統的形變而牽涉轉向拉桿挪動，進而造成汽車跑偏。這一狀況在一些前橋總成是總體平臂的貨車上主要表現較為顯著，例如之前的江鈴汽車。

（2）前輪驅動的車子在急加快時都是會有往右邊方向跑偏的發展趨勢，這也是前驅車兩邊傳動軸不一長而產生的一種稱為“扭距轉為”的狀況，

這也是前驅車的原有特點，並不是常見故障。一般大馬力越大的前驅車這類扭矩轉為狀況越顯著，而在排量小的車系上主要表現不顯著。

車胎常見故障造成的汽車跑偏

實際上，有很多汽車跑偏常見故障是因為車胎造成的，因此我們在汽車跑偏時第一個必須查驗的部件便是車胎，例如同軸線兩邊輪胎氣壓標準不同樣，車輛會向虧氣車胎的一側方向跑偏；同軸線兩邊的輪轂尺寸不一樣，車胎的直徑不一樣，造成車軲轆在同轉速比下行車的間距不一樣，

車輛會向車胎直徑較小一側方向跑偏，這種情況在車輛拆換非全尺寸備胎後有可能產生；同軸線上兩邊的輪胎不一樣，造成車胎與路面間的粘合力不一致，

也會造成方向跑偏；也有便是有一些汽車上應用了單導向輪胎或非對稱加密紋路車胎，這類車胎要是沒有按規定的方位安裝，車輛在行車中也會發生方向跑偏。

轉為系統異常造成的汽車跑偏

即然說到方向跑偏，毫無疑問就離不了汽車轉向系統，假如汽車轉向系統有常見故障，車輛必定便會產生方向跑偏的狀況，例如轉向拉桿球籠、支撐點臂膠墊、橫向穩定杆膠墊等位置空隙過大，轉向機齒條空隙過大，導致全部汽車轉向系統鬆曠，進而造成汽車跑偏；

應用液壓機助推汽車轉向系統的車系，假如轉向機內部液壓密封件衰老洩露，或是一些各種閥門卡滯等，也會導致車輛上下轉為觸感不一致或是方向跑偏；應用電子助力汽車轉向系統的車系更為繁雜，上邊有好幾個感應器和電子器件調節模組，

假如這其中的某一個產生問題或是彼此之間的資料匹配不太好，也會造成汽車跑偏常見故障。實際上現在有許多汽車都是有這種的問題，新汽車就逐漸方向跑偏，去汽車4S店反覆的拆換轉向機，便是整治不太好，許多情況下便是這類電子助力汽車轉向系統造成的。

四輪定位禁止造成的汽車跑偏

四輪定位是十分關鍵的汽車底盤資料資訊，它會同時危害車輛的轉為輪精準定位，例如主銷後傾角、主銷內傾角、前胎外傾角、前輪前束等，針對後驅車也有推動力角等，這種主要引數會同時危害車輛的轉為特點。

車輛行車一段時間以後，因為汽車底盤各聯接件空隙的轉變，四輪定位的資訊也會產生變化，進而造成車輛發生方向跑偏狀況。尤其是常常走坑坑窪窪地面和左右道牙子的車子，四輪定位的主要引數更非常容易產生變化。

假如車輛產生安全事故導致的車身形變、窗框損傷等常見故障，會造成安裝在其上的汽車轉向系統、懸架系統部位發生改變，這樣的事情下因為車體的資料資料發生了轉變，原廠的四輪定位資料資訊早已不會再適用了，

想把車軲轆精準定位調好是十分艱難的，因此這類方向跑偏難以校準。這也是大夥兒不願意選購二手事故車的一個關鍵緣故。

制動系統系統異常造成的汽車跑偏

因為制動系統系統異常造成的汽車跑偏也是很普遍的，例如某一輪的制動系統回位欠佳分離出來不完全。

這等同於一側車軲轆自始至終增加一部分制動系統，行車起來車子必定會方向跑偏；也有上下兩邊車軲轆制驅動力不一致，在踩剎車時便會產生方向跑偏；

假如在制動系統時上下兩邊的車軲轆粘合力不一致，也會造成方向跑偏，例如一側在優良地面上，另一側在風雪道路上，這類方向跑偏在明顯時乃至會造成車輛甩尾、調頭。

懸架系統常見故障造成的汽車跑偏

假如車輛上下兩邊的螺旋彈簧延展性不一致，導致車體兩邊多少不一致，或是減震器滲油無效，或是兩邊的減震器新老不一、減震實際效果不一樣，那樣也會導致車輛在行車中兩懸架承受力不一致，進而造成方向跑偏。

此外，假如車輛運載、承重不均勻，也會造成車輛上下兩邊的懸掛系統形變數和車軲轆粘合力不一致，也會引起方向跑偏常見故障，例如在前座部位坐了一個胖子，我們在駕車時便會顯著感受到車輛有往右邊方向跑偏的發展趨勢。

但是也有二種狀況是不可以算是是汽車跑偏常見故障。一種是我國的公路設計通常全是正中間高兩側低的，車輛在右側行車，當然會出現往右邊方向跑偏的趨向，地面歪斜越大，這類趨向越顯著；另一種是汽車方向盤視角歪斜，車輛在右轉時汽車方向盤並不是在中間部位，可是車輛並不方向跑偏，僅僅這樣的事情歸屬於汽車轉向系統調節問題，一般只需把汽車方向盤卸下來重灌就好了。